Nieruchomości – zakup i urzadzenie
Na co zwracac uwage przy zakupie mieszkania…

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Przy projektowaniu skrzyżowań w jednym poziomie należy zapewnić warunki – widoczności. Kierunek skrzyżowania należy wybierać możliwie prostopadły do trasy kolet, w każdym razie kąt, jaki tworzy trasa drogowa z trasą kolejową, nie powinien być zbyt mały (nie mniejszy niż 60°, wyjątkowo 45°). Jest to warunek bardzo ważny ze względu na bezpieczeństwo ruchu. Skrzyżowania drogowe i drogowo-kolejowe są to miejsca, w których jaskrawo może przejawić się niedostosowanie tras drogowych do otaczającego krajobrazu. Odpowiednie zatem zaprojektowanie trasy w miejscu skrzyżowań i wykonanie odpowiedniego projektu mogą temu zaradzić w znacznym stopniu. Read the rest of this entry »

Comments Off

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Przekroczenia tego rodzaju przy trasowaniu dróg zdarzają się często. Przekroczenia niewielkich lasów zazwyczaj nie napotykają na poważniejsze trudności, prócz konieczności ustalenia kierunku trasy i wyrąbania przesieki w lesie. Przekroczenia dużych obszarów leśnych wymagają studiów mapowych kierunku projektowanej trasy i określenia obranego na mapie kierunku w terenie. W wielu przypadkach stosuje się tyczenie wariantów trasy w terenie i tego rodzaju warianty wytycza się w terenie zalesionym, z możliwie najmniejszym cięciem drzew, stosując niekiedy tylko zwykłe wycinanie gałęzi. Dopiero po obraniu odpowiedniego wariantu przeprowadza się szczegółowe tyczenie trasy w terenie i wyrąb pasa terenu zalesionego. Read the rest of this entry »

Comments Off

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Trasy w dolinach górskich, gdzie spadek rzeki górskiej przekracza -dopuszczalny spadek dla trasy drogowej, wymagają często rozwinięć na zboczach. W takich przypadkach staramy się wykorzystać doliny boczne na rozwinięcie trasy. Trasy dolinowe wymagają połączeń trasami przekraczającymi grzbiety górskie. Przekroczenia tego rodzaju wymagają wykonania rozwinięć nil o stokach bocznych doliny głównej lub też na stokach doliny bocznej. Rozwinięcia trasy wymagają dokładnych studiów i sporządzenia kilku wariantów w celu wybrania najbardziej odpowiedniego. Read the rest of this entry »

Comments Off

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Materiały z pomiarów i studiów polowych, tj. szkice polowe, dzienniki, notatniki itp., odpowiednio zebrane i uporządkowane służą do sporządzenia projektu wstępnego i techniczno-roboczego drogi. oraz projektów obiektów drogowych. Ze studiów drogowych (szczegółowych) wyłączone są studia i pomiary dotyczące większych obiektów drogowych (mosty i wiadukty o świetle ponad 10 m). Pomiary 1 studia dla tych obiektów wymagają osobnego opracowania. Read the rest of this entry »

Comments Off

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Przy wykonywaniu pomiarów szczegółowych zakładamy sieć punktów wysokościowych (reperów) stałych i tymczasowych (roboczych); punkty te zostają dokładnie zaniwelowane i służą w czasie pomiarów do kontroli poszczególnych odcinków niwelacji pod względem wysokościowym, Ol Obiekty o świetle 5 – 10 m wymagają sporządzenia oddzielnej dokumentacji, lecz bez specjalnych założeń; stanowią one część projektu drogowego a w czasie wykonywania budowy służą za repery robocze do wyzna- czania wysokości poszczególnych punktów budowanej drogi. Za punkty wysokościowe stałe przyjmuje się a) znaki wysokościowe istniejącej sieci niwelacyjnej, b) repery stałe wmurowywane do murów, skał lub ścian budynków kapitalnych, c) schody murowane, fundamenty budynków, parapety mostów żelbetowych itp.; Za punkty wysokościowe robocze a) słupy drewniane zakopywane do ziemi, b) gwoździe i haki wbijane w ściany budynków, słupów, drzew itp. Znaki wysokościowe zakłada się wzdłuż trasy w odstępach podanych w dalszych rozdziałach; prócz tego, przy obiektach mostowych należy przewidzieć specjalne repery robocze. Dla tras znacznej długości lub w terenie górskim stosuje się wyznaczenie tzw. punktów stałych trasy. Read the rest of this entry »

Comments Off

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Studia i pomiary polowe dla projektów przebudowy dróg istniejących różnią się nieco od studiów i pomiarów dla dróg przewidzianych do budowy. Zazwyczaj studia i pomiary tego rodzaju wykonuje się w celu podniesienia klasy technicznej istniejącej drogi, jednocześnie jednak należy pamiętać o tym, że istniejącą nawierzchnię drogową należy wykorzystać jak najbardziej, naturalnie jeśli to nie jest sprzeczne z celem samej przebudowy. Przede wszystkim należy starać się w możliwie jak największym stopniu wykorzystać istniejącą koronę drogi, nawierzchnię drogową, obiekty i inne elementy drogi. W wielu przypadkach takie wykorzystanie jest możliwe i celowe, wymaga jednak przy pomiarach polowych wielu dodatkowych danych, Jeżeli natomiast szczegółowe zbadanie drogi istniejącej wykaże, że nie nadaje się ona do wykorzystania przy przebudowie na typ wyższy, należy dbać o zabezpieczenie i wykorzystanie materiału uzyskanego z rozebrania istniejącej nawierzchni drogowej, projektując samą drogę według obowiązujących przepisów i zasad. Przy przebudowie drogi istniejącej i jej unowocześnieniu uwzględniane są następujące elementy 1) wyprostowanie poszczególnych odcinków trasy, 2) złagodzenie łuków o zbyt małych promieniach, 3) poszerzenie korony drogi i jej nawierzchni, 4) złagodzenie skarp nasypów i wykopów, 5) zmiany niwelety poszczególnych odcinków w celu złagodzenia pochyleń podłużnych, 6) budowa skrzyżowań jedno i dwupoziomowych. Read the rest of this entry »

Comments Off

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Studnie zaopatrujące w wodę jedno lub kilka gospodarstw są bądź kopane (zapuszczane), bądź rurowe (zazwyczaj rurowe wiercone, rzadziej wbijane w grunt). W dawnych prymitywnych studniach kopanych zrąb (ocembrowanie) był zazwyczaj wykonany z drewna. Wskutek wahania poziomu wody w studni oraz wskutek zmiennej wilgotności drewno już po kilku latach butwieje, obrasta mchem i tworzą się dziury w ocembrowaniu. Woda z takich studni jest zanieczyszczona i ma smak nieprzyjemny. Zręby studzienne budowane z cegły, niekiedy z kamienia, są znacznie trwalsze. Read the rest of this entry »

Comments Off

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Koszt studzien wierconych jest większy od kosztu studzien zapuszczanych . Dla głębokości powyżej 30 m buduje się wyłącznie studnie wiercone. Kilka studni, pracujących wspólnie, tworzy układ zbiorczy; studnie łączy zazwyczaj rurociąg lewarowy, niekiedy rurociąg ssawny lub grawitacyjny – zależnie od poziomu wód gruntowych w studniach. Lewary. Działanie lewara oparte jest na zasadzie ciągłości ruchu oraz różnicy poziomów w studniach zasilających i w studni zbiorczej. Read the rest of this entry »

Comments Off

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Przy obliczaniu lewara przyjmuje się początkowo, że studnie nie oddziałują na siebie. Następnie przyjmując dla danych warunków wartości depresji (np. SI = 1,5 m), określa się na podstawie podanego wyżej wzoru Sichardta jej zasięg. Następnie oblicza się przewidywaną wydajność studni Ql Stratę ciśnienia w lewarze wyliczyć można np. wg wzoru Manninga Straty ciśnienia w lewarze można również oznaczyć posługując się nomogramami. Read the rest of this entry »

Comments Off

Posts Tagged ‘ciężar objętościowy betonu’

Projektowanie skrzyzowań

Posted in Uncategorized  by admin
September 16th, 2019

Architekt: Neil M.
Denari Architekci Lokalizacja: Nowy Jork, USA Główny reżyser: Neil Denari Projekt Architekt: Duks Koschitz Projektant: Stefano Paiocchi Zespół projektowy: Carmen Cham, Alex Janowsky, Philipp Traexler, David Aguilo, Steven Epley, Paola Vezzulli, Joe Willendra Collaborating Architect: Marc Rosenbaum Architekci Inżynierowie konstrukcyjni: Desimone Consulting Engineers Projekt oświetlenia: TWS & Partners Façade Konsultant: Front Projekt wnętrz: Thomas Juul-Hansen Projekt oświetlenia: Lighting Design Alliance MEP Engineering: Ambrosino, DePinto & Schmieder Consulting Engineers Zarządzanie konstrukcją: TG Nickel & Associates Powierzchnia działki: 352,5 mkw.
Powierzchnia zabudowy: 3642 mkw.
Stan: w budowie Zdjęcia: Neil Denari Architekci West Side High Line w Nowym Jorku to ciągła podwyższona konstrukcja mostu, która w ciągu następnych dziesięciu lat stanie się liniowy park miejski.
Zaprojektowany przez Field Operations i Dillera Scofidio + Renfro, High Line Park przyspieszy fuzję różnych ekologicznych środowisk miejskich, zarówno znalezionych, jak i wszczepionych. Read the rest of this entry »

Comments Off

« Previous Entries